朱劍明,中國一汽無錫油泵油嘴研究所原所長。
        1956年,朱劍明出生在江蘇宜興縣,6歲開始上學。1979年考取鎮江農業機械學院,1983年畢業,被分到無錫油泵油嘴研究所。1989年至1993年,擔任無油所中試廠廠長。1995年,無油所改制,加入一汽集團。2017年10月,無油所和錫柴廠合并成立一汽解放發動機事業部。
        1993年,朱劍明被提為無油所副所長,1997年升任所長,成為無油所第五任所長。到2016年退休,他在任近20年,殫精竭慮自主研發高壓共軌系統技術,打破跨國公司壟斷,使我國成為繼德國、美國和日本之后,第四個攻克這一尖端技術的國家。
        其中前10年,攻克世界級難題電控高壓共軌柴油噴射系統,讓柴油發動機擁有“大腦+心臟“;后10年,以電控高壓共軌柴油噴射系統產業化為導向,牽頭國家04重大科技專項,聯合汽車、內燃機、機床三大行業攻關,致力于高檔數控機床國產化。最終摘取兩顆“皇冠上的明珠”:一顆是高壓電控共軌技術,一顆是精密加工機床國產化。
        2020年4月22日上午和4月23日上午,朱劍明分兩次在無錫接受訪談,第一次時長1小時,第二次時長近3小時。太湖之畔,清茶兩盞,他在時光倒流中開始這段講述。

無油所改制
        1956年我出生在江蘇宜興縣,6歲開始上學。小學還沒畢業,就趕上文化大革命,老師挨批斗靠邊站。五六年級開課就不正常,初中和高中一共四年基本沒正常上課。
        高中畢業后,我到宜興下面一個山村插隊。盡管文化程度有限,我還識得一些字,算是知識青年。農民大都是文盲,農村女孩子一般都不念書,男孩念得也不多。那個年代都是這種情況。插隊期間,我做過木匠,做過建筑工人,也做過公社農機廠車工。在鄉下的最后一年(1977年),我到農業學大寨工作隊,蹲點貫徹落實大寨精神。
        在農村四年多,我感覺農民們大都很樸實。他們有著根深蒂固的農耕精神,相對來說目光不太長遠,可能還會為一些小利益而斤斤計較,主要看天吃飯。人與人之間關系不那么復雜,直到現在,我還跟一些農民朋友有聯系。
        1978年全國恢復高考,我本來想認真復習參加高考。但當時工作隊思想還有些左,他們會認為,你是不是想脫離農村,不想接受貧下中農再教育?其實,國家已經開始調整方針,只不過還沒傳播到基層。
        我從1978年下半年開始,找當地中學老師借一些復習資料,完全用業余時間自學。1979年高考前請一個多月假參加高考,五門考試,語文、政治、化學三門不及格,數學和物理各考了90多分,后兩門成績加起來超過前三門總和。我一直喜歡數學。那個年代時興趣味數學,我從小就解這些題。下鄉這幾年,也經常計算數學,主要出于對數學的愛好,所以容易入門。物理跟數學聯系緊密,只要把概念弄清楚,就消化得很快。
        當年重點大學錄取分數線是300分,我遠遠超過了這個分數線。因為在農機廠干過,就報考了鎮江農業機械學院(江蘇理工大學前身,現為江蘇大學)農機專業,1978年它是全國88所重點大學之一。
        上學時我被調到師資班。何謂師資班?高校剛恢復招生,學校里師資緊缺,十來年沒有培養年輕老師,老師們年紀普遍偏大。所以從1977年起,連續三屆每所學校都設師資班,畢業后定向留校做大學老師。
        我所在師資班是工程熱物理專業,20多位同學全是江蘇人,從數學和物理兩門分數較高的同學中挑選而來。大學讀到一半時,主張學校新開設這個專業的老師到美國讀博,獲得博士學位后去了上海。我們班就被改成內燃機專業。1983年畢業,我被分到無錫油泵油嘴研究所(無油所)。
        無油所的成立有個大背景。根據當時政策,只要國家從戰略層面分析認為是需要扶持發展的重點行業,就必須成立研究機構,因此汽車、坦克、裝甲、軍艦、船舶等行業都設有研究機構。有的延續新中國成立前的研究機構,有的為新中國成立后新成立。
        1979年,項南同志擔任農業機械部常務副部長,國家科委和農業機械部商量建立無油所,經國家科委和國務院批準成立,作為機械工業部直屬的行業唯一歸口研究所。1980年開始建設。為什么這么晚?解放后一段時間,國家并沒有把油泵油嘴行業作為重點發展產業。后來研究認為,油泵油嘴行業太重要,如果不成立研究所,就會制約汽車、農業機械、船舶、內燃機等行業發展。
        我到無油所時,正在搞土建,房子還沒建好。無油所第一任所長是朱文斌,當過新四軍,臨近解放時,組織把他調往大蘇南,擔任常熟縣縣委書記兼太倉縣工委書記。解放后,擔任上海柴油機廠廠長。文革中挨批斗(文革期間王洪文是上海柴油機廠革委會主任(廠長)),文革后恢復工作,擔任無錫油泵油嘴廠(無油廠,現為無錫威孚高科技股份有限公司)廠長,同時讓他籌備無油所。
        開始一兩年,無油所從全國各地調來的老同志居多。當時大學生很稀缺,往往被分到政府機關、研究機構、國有企業和邊疆等地,一般工廠沒有大學生。我到無油所后,跟著老同志們一起籌建。
        計劃經濟時代,研發歸研發,企業歸企業。研發是獨立機構,企業只管生產,國家給什么技術就做什么。機械工業部本身不做具體研究和生產,而是進行資源配置。資源分配決定權集中在上面,研究所相當于一個科研工廠,企業是一個產品工廠。國家需要什么就交給研究所,研究完后調配給其他企業做產品。
        無油所原來吃皇糧,上面派什么就做什么。我們也去爭取一些國家項目,當時國家科委、國家經委、國家計委和機械工業部等都有項目。后來從計劃經濟轉向市場經濟,要求全部市場化。
1985年國家開始科研體制改革,其中一個重要內容是,從1986年起,把原來財政部劃撥經費每年以20%速度遞減,到1990年減到原來的20%為止。到1980年代后期,國家項目越來越少,其他經費需要研究所自籌。
        無油所要自謀出路。以前技術是國家資源不能賣,以后研究所可以開工廠賣技術,完全市場化運作。企業放開后,哪些產品有市場需求,有市場前景,它就生產什么產品。到這時我們才發現,原來研發的一些技術,并不全是企業所需。由于開放得太快,大家都不太適應,磨合了十幾年后,才慢慢相互適應。
        為創收效益,頭幾年很困難。以前考核主要看技術,現在更強調經濟效益,技術再好,賣不掉也沒用。研究所要活下去,就要想辦法掙錢,不掙錢就只能自生自滅。雖然當時上面沒這么說,但實際情況就是這樣。每個人都有危機感和緊迫感,都感受到生存壓力,這反而激發了我們的生存斗志。
        從1989年到1993年,我擔任無油所中試廠廠長。中試廠怎么來的?研究所有技術,要把技術變成市場產品,需要一個中試過程。雖然不是真正意義上的中試廠,但目的很明確,技術掌握后,馬上生產,變成產品,獲得一些經濟效益。
        1993年我被提為無油所副所長,1997年成為無油所第五任所長。期間在任19年,超過前四任所長任期總和。


加入一汽
        1994年無油所開始跟一汽集團接觸,1995年1月加入一汽集團,成為最早轉制的科研院所。
加入一汽集團,主要著眼于未來發展。當時無油所有兩種意見:一種意見是變成一個企業活下去,但技術做不到國內領先,跟國外先進水平比也有較大距離。另一種意見是加入一個大企業,比如一汽集團,它有發動機方面的需求,也需要人才,而無錫地理位置還不錯。
        其實無油所和一汽集團雙方都有需求,只不過我們從技術角度考慮得更多,想實現建研究所的初衷。加入一汽集團,能避免改制初期的垂死掙扎,也能避免殘酷的競爭壓力。機械工業部剛改制時,無油所活得最好,其他單位都很羨慕,也都認為應該加入一個大企業。跟我們同一批的機械部64個研究機構,后來都艱難地生存下來,到現在都活得很好。但改制初期很痛苦,某種程度上,改變思想觀念比提升技術還難。
        加入一汽集團,也有一個偶然契機。1994年年初,機械工業部在北戴河舉行科研體制改革會。有一天晚上,我正好看到《新聞聯播》里,時任國家科委副主任的鄧楠(后擔任科學技術部副部長、中國科協黨組書記)在電視里講,科研機構現在已經到了必須改革的時候。
        她講話的主要精神是,科研的主戰場是企業,而不是研究所。以前科研的主戰場是科研單位、研究機構和大學,那時候研究機構龐大,資源和人才遠遠超過大學。怎么改?鄧楠接著講,研究機構有三種選擇:一是聯合大企業或者加入大企業,二是變成一個科技型企業,三是成為公益研究機構,為社會公共服務。
        對鄧楠的講話,我很敏感。當時毛履平和我住一個房間,毛總是一汽副總工程師,協助一汽副廠長、總工程師徐興堯管技術。我們聊起研究所的出路,認為鄧楠的講話可能代表上層意思。
毛履平回長春后,向徐興堯匯報了情況。我回無錫后,向時任無油所所長林圣光做了匯報,達成一致意見:無油所要在市場上求生存,壓力很大,畢竟所里還有100多位同事,加入一汽是最好的選擇。此后不久,我們到長春跟一汽談,雙方很快達成協議。
        我們談成的條件是:無油所劃歸一汽,成為一汽直屬研究機構,所有人頭費、科研經費由一汽負責。對外掛兩塊牌子,一塊機械工業部無錫油泵油嘴研究所,一塊中國第一汽車集團公司無錫油泵油嘴研究所。
        但要經過機械工業部審批就有些難辦,折騰好幾個月都沒批下來。機械工業部旗下有60多個研究機構,無油所歸工程農機司管,工程農機司下面有5個研究所,一來大家都沒這種想法,二來有些領導可能還站在本位角度思考,認為無油所劃撥后,部里就沒這個研究機構了。
        這時機械工業部也在推動科研體制改革,中央精神已經下達,具體工作由副部長李守仁抓??蒲畜w制改革歸科技與質量監督司管,司長是練元堅,他是胡啟立的妹夫,其夫人胡啟恒是中國科學院副院長。我們又找機會去跟練司長匯報情況。
        不久,李守仁副部長在北京召集一次專門會議,討論無油所劃撥情況。參加會議的有機械工業部八個司十幾個人,大部分是司長參加。汽車司司長張小虞因出差,派副司長苗圩參加,林圣光和我代表無油所參會。
        李副部長讓大家討論,結果其他人都反對,只有苗圩說,無油所加入一汽集團,他舉雙手贊成。當時一汽歸汽車司管,無油所加入一汽,無非是從機械工業部的這個部門跑到那個部門,仍然沒有離開機械工業部。2007年我到武漢見到苗圩時,他已是湖北省委常委、武漢市委書記,我們還聊起這段往事。
        開完會后,我和林圣光商議,再向機械工業部部長何光遠匯報。那時候去趟北京不容易,我們找酒店住下,一邊寫匯報材料,一邊找人做工作,等著和何部長見面。
        見面當天,我們把事情的來龍去脈,以及為什么加入一汽向何部長做了匯報。何部長沒有表態,讓我們先回去。后來我們才知道,何部長對這事極力支持,他還打電話給一汽廠長耿昭杰,讓一汽全力支持。
        1995年1月,機械工業部批準無油所加入一汽。當時全國有兩家研究機構加入企業,另一家是洛陽拖拉機研究所(洛拖所)加入洛陽拖拉機廠(洛拖廠)。審批通過后,正式辦資產劃轉手續時,無油所是第一家,洛陽那邊出了些問題。
        洛拖廠隸屬河南省,洛拖所隸屬機械工業部,人員關系已經劃轉,但資產進不去。把國家資產劃轉到地方,當時沒有可操作的文件。洛拖所第一次操作沒成功,等國家正式下文后,才把資產劃撥到洛拖廠。
        無油所加入一汽是先有機械工業部的批文,但國家各部委還沒正式商量,國有資產要劃轉,相關人員不知如何操作。因此,1995年8月,科技部、國家計委、國家經委和國有資產管理局四個部委專門到無油所調研,起草資產劃轉文件。
        總結起來,無油所改制較早,源于兩個偶然機會:一是看到鄧楠的電視講話,二是跟毛(履平)總討論研究所改革。當時的所謂改革,就是吃皇糧與不吃皇糧的關系,資產仍屬國有,只是機制改革,還不是體制改革?,F在的體制改革,已經推進到混合所有制或者私有化層面。
        在科研體制改革方面,無油所起到了示范效應。1995年10月,機械工業部在無錫召開科研體制改革會議,邀請部屬研究所所長參加。無油所是東道主,其實就是推廣改革試點經驗。何光遠部長臨時有事,委托時任機械工業部常務副部長張德鄰參會,張德鄰后來擔任重慶(直轄)市第一任市委書記。
        張德鄰副部長在座談會上說,他現在還是機械工業部常務副部長,受何光遠部長委托,代表何部長來開會。但離開無錫,他就是重慶市委書記,任命書就在身上。他還講,大家要開始找婆婆了,自己找到婆婆,部里都會同意。
        1998年,科技部在無油所開現場辦公會,邀請華東地區研究所所長參加。這時無油所已加入一汽三年,作為改革試點,我們受邀到現場介紹經驗。
        1999年,國務院辦公廳就科研機構管理體制改革發文,全國第一批10個國家局242個科研單位都要改制時,改制已經水到渠成,該找婆婆的都找好了。


大腦+心臟
        一汽對無油所也有強烈需求。當時一汽正處于卡車柴油化的關鍵時刻,一汽第一發動機廠主要生產汽油機,大柴(大連柴油機廠)從1986年開始與一汽緊密聯營,錫柴(無錫柴油機廠)1992年加入一汽,但大柴和錫柴兩者所占份額加起來還沒有汽油機多。
        隨著卡車向柴油化、重型化方向發展,一汽在柴油機方面籌備不夠,需要有個研究機構。長春汽車研究所主要研究汽油機,無油所研發柴油機的重要性就體現出來,加入一汽正好派上大用場,這是一方面。
        另一方面,一直制約柴油機發展的核心技術——油泵油嘴燃油系統,后來是電控共軌系統,這是無油所的強項。電控共軌系統由高壓油泵、共軌管、噴油器和電控單元組成,是柴油機中加工難度最大,精度要求最高的系統。什么概念?如果說發動機是汽車的心臟,油泵油嘴燃油系統就是發動機的心臟,電控共軌系統就是發動機的大腦+心臟。大腦+心臟這種說法是我最先提出。

        這里有個小插曲。2002年黨的十六大召開,竺延風總經理(時任一汽集團總經理)在北京開會,他打電話問我,如何最簡單表達電控共軌系統這個概念?我就解釋說,原來油泵油嘴是發動機的心臟,現在電控共軌系統是發動機的大腦+心臟。
        加入一汽后,無油所開始研發電控共軌柴油噴射系統。當時國外企業已經著手研究,但國內對這套系統意見不一致,都不是特別了解,沒有一個明晰判斷,但都很關注,尤其是國內知名大學的教授們。
        柴油機燃油系統有好幾種方式,電控共軌系統只是其中一種,它既能讓柴油機節能減排,又能用電腦控制性能。從1990年代中期開始,國內企業、高校和研究機構紛紛嘗試破解這一難題。但很多研究者越往后做,感覺難度越大,甚至認為在中國幾乎不可能實現,便陸續退出研發,換做其他燃油系統。
        無油所則一直堅持。我們認為,電控共軌系統雖然最難,但必須要做,否則我們就會受人制約。電控共軌系統的難度體現在方方面面,難度最大的一是控制系統,二是制造技術。尤其是后者,全球制造業中電控共軌系統加工精度要求最高,沒有任何一個行業能超越它。
        舉個例子,電控共軌系統有幾對耦合件,要承受2000多公斤壓力,還要靈活運動,不泄漏,間隙只有2-3微米。相當于兩個杯子都是圓的,直徑公差要小于100納米,要做到完全一致性,這在機械加工里是絕對挑戰。在1990年代,博世公司也做不到這個精度,但前幾年他們做到了。
        為突破這個世界性難題,我們找過國外合作伙伴,也請過一些專家顧問。全世界號稱電控共軌系統之父的,我認為有兩個人,都給無油所做過指導。

        其中一位叫貝克(N.JohnBeck),美國科學院院士,1980年代初開始研究電控共軌系統,是全世界電控共軌系統第一位發明人。他擔任過兩屆美國SAE(美國汽車工程師學會,Society of Automotive Engineers)主席,后來開了一家私人研究所,主要研究電控共軌系統。
        貝克研究的Servojet系統屬中壓共軌技術,美國方面沒有接受這項技術,他就到中國找合作伙伴,跟我們合作。高壓共軌系統加工精度高,而中壓共軌系統加工精度有所降低,貝克當年做開發時,共軌系統是為滿足柴油機性能要求,可以做到電子控制,但還沒對發動機提出排放要求。十幾年后,汽車排放要求越來越高,中壓共軌系統就達不到要求。
 

        盡管如此,貝克給我們做了啟蒙,培養了人才。1999年在上海國際內燃機展覽會上,我們和錫柴聯合研發的中國第一臺電控共軌柴油機面世,用的就是貝克的方案。他提出方案,我們實現方案,雙方合作。
        另一位名叫藤澤英也,曾擔任日本電裝燃油系統總經理。日本電裝研發的高壓共軌系統比美國先進,但也是樣品,沒有批量生產。
        如今貝克已去世。90歲那年,我還邀請他來過無錫,他當時說,這是最后一次到中國,以后就出不來了。藤澤英也夫婦80多歲時來過無錫,2015年我還去日本看過他,他夫人去世后,我們就失去了聯系。
        但是不管怎樣,中國高壓共軌系統應該感謝貝克和藤澤英也這兩位前輩,他們在方法和加工工藝方面給我們提出指導性意見。這也說明在前進道路上,我們并非完全悶著頭干,但在具體技術上還得靠自己。
        博世現在擁有全世界最好的電控高壓共軌技術,但貝克和日本電裝的研發都走在博世前面。1990年,博世從菲亞特手中購買了高壓共軌技術,菲亞特與瑞士蘇黎世聯邦理工學院(Eidgen?ssischeTechnische Hochschule Zürich)合作研發高壓共軌系統,幾位教授設計了高壓共軌系統方案。
        當時博世雖然認為高壓共軌技術是方向,但也沒有完全吃準。博世有龐大的研發體系,有強大的試驗能力,具備非常強的加工制造技術。只要有一個方案,一定有一幫工程師和工藝專家來實現它。其實菲亞特也是一個早期簡單方案,博世購買知識產權后,開始從事高壓共軌攻關研究和市場化運用,而且推進速度很快。
        高壓共軌系統用于卡車,在日本和美國較早,而博世的高壓共軌系統首先用于歐洲轎車。日本高壓共軌系統應用跟電裝的客戶有關,電裝的主要柴油機客戶是卡車廠商。日本轎車柴油機研發相對落后,轎車大都使用汽油機。而德國和歐洲發達國家轎車普遍使用柴油機,開始還不是高壓共軌系統,而是分配泵,博世原來就生產電控分配泵。分配泵匹配柴油機震動噪聲大,高壓共軌系統很好地解決了震動噪聲問題。
        舉個例子,早先坐柴油車,感覺像坐在拖拉機上,震動噪聲大,很難替代汽油轎車。安裝高壓共軌系統后,震動噪聲降下來,幾乎跟汽油機一樣,柴油機就開始大量替代汽油機。加之柴油機可靠性、動力性、經濟性都不錯,在歐洲柴油機占比最高時超過50%。最大技術突破就是高壓共軌系統,沒有高壓共軌系統不可能實現。博世正是看到了巨大的市場前景和商機。高壓共軌系統開發出來后,他們甚至放棄了成熟的電控分配泵技術和生產線,做這個決策需要勇氣和決心。


放棄中壓,確定高壓
        其實無油所1999年展出中壓共軌系統樣品前,就已經開始研發高壓共軌系統,相當于重新確定技術路線。
        1998年我們從德國、日本購買了最新高壓共軌系統發動機樣品進行研究,發現中壓共軌系統技術已經落后很多,而且無法滿足越來越嚴苛的排放標準。我們再去請教藤澤英也,他說,中壓共軌不行,一定要做高壓共軌。起初我們還有些懷疑,畢竟貝克是世界聞名的科學家。
        1999年,無油所繪出高壓共軌系統設計圖紙。經過試驗,確實高壓共軌系統性能更好,但加工精度難度太高,而中壓共軌系統,國內油泵廠基本都能做出來。這是一個很現實的問題,我們就想去看看歐洲共軌系統發展方向是什么?德國高壓共軌怎么做出來的?也知道加工工藝難,設備精度要求高,但既然德國人能做,中國人為什么不能做?
        因為遇到的這些技術難題,2001年我帶隊到博世考察。我們去了5個人,包括兩個教授、兩個博士和我??疾炝撕芏嗟胤?,有研究機構,有企業,還有加工設備和試驗設備廠等。往往是白天考察,晚上開會,把白天看到的東西,經過回憶和分析記錄下來。
        或許歐洲人認為,中國人不可能做出高壓共軌系統,所以對我們全都開放。我們在博世參觀了一整天,所謂外行看熱鬧,內行看門道,我們發現博世在菲亞特方案基礎上做了些改進,不完全站在技術角度,也不完全站在節能減排角度。節能減排是必要條件,必須做到,同時還考慮到可實現性,博世方案是追求效益最佳化,找到最佳平衡點。
        我請教過博世高級技術專家和首席科學家,他們承認博世方案在技術上并非最好。博世有龐大研發體系,有雄厚技術實力,他一定是經過慎重考慮做出的最優方案。我們可以做比博世更先進的方案,但市場競爭不僅僅比技術性能,還要考慮現有生產能力和制造技術。
        所以,這趟歐洲行最重要的是,我們認定柴油機未來方向是高壓共軌,中壓共軌必須放棄。同時要像博世那樣取得最佳方案,也就是效益最好、最有競爭力的方案。
        2000年,無油所成立專攻電控單元的團隊,經過半年多攻關,實現對高壓共軌系統樣品控制,并裝車成功。2002年,中國第一套達到歐Ⅲ排放標準的電控共軌噴油系統在無油所誕生,之后安裝到解放卡車上試運行。這標志著中國成為繼美國、德國和日本之后,第四個掌握電控高壓共軌技術的國家。
        高壓共軌系統具有批量大、高精度、高一致性特點,對加工工藝要求特別高。樣品出來后,我們遇到的最大問題就是加工精度。無油所本身沒有加工制造能力,國內所有柴油機廠都達不到制作要求。當時國內企業還在生產機械式油泵油嘴,如果要轉做高壓共軌系統,必須先購買進口設備,再進行工藝研究,最終能不能實現產業化誰心里都沒底。

        正好2003年非典前,何光遠部長到無錫考察,因非典留在無錫一個月。我們就一起研究高壓共軌系統加工工藝,他給我介紹了一位中國科學院院士,北京機床研究所(原屬機械工業部)原所長徐性初,國內精密加工及超精密機床設計及工藝專家。
        徐性初對油泵行業非常熟悉。以前無油所接觸更多的是柴油機和油泵油嘴方面專家,跟他沒接觸過。非典過后,我邀請徐性初到無錫,把外國樣品拿給他看,說明圖紙要求后,他說,國內油泵廠都做不了,軍工行業也做不出來。為什么?軍工要求沒有油泵油嘴行業高,相對油泵油嘴來說,槍炮武器要求更粗糙。
        怎么辦?徐性初建議道,要么不干,要干就自己干,自己想辦法。他還說,找博世也不行,因為博世是競爭對手。這下我就鐵心了,決定自己做。
        其實還有一種可能,當時國內實力最強的威孚公司有這方面的能力。威孚公司前身是無油廠,老廠長就是無油所第一任所長朱文斌。之后,李榮融接任,李后來擔任國務院國資委主任,2019年12月逝世。

        無油所和無油廠本是親兄弟。我們雙方本來已經簽訂協議,無油廠上市募集10億元,跟無油所合作生產高壓共軌系統。其中,無油所以技術入股占20%,無油廠占80%,雙方簽訂了合作意向書。
        變化出現在2005年。博世分別邀請我們去看產品,之前博世正跟無油廠談合資,知道無油廠和無油所之間的合作關系。在無油廠內部,一幫人主張跟我們合作,另一幫人認為自己干不行,不如跟博世合作輕松。而在無油所,也有少數人更希望跟博世合作。
        博世主動邀請我們去參觀,其實是想讓我們知難而退。這是我第二次參觀博世,它已經感覺到我們是潛在競爭對手。無油廠負責人跟我們私人關系還不錯,參觀回來后,馬上給我來電話講,朱所長,我們不要自己干了。
        跟我們取消合作后,無油廠跟博世合資,其中博世占2/3,威孚占1/3。這個合資一度被炒得沸沸揚揚,后來以何部長為首的幾位老部長聯名上書,大意是,國內龍頭企業被國外跨國公司收購、控股影響到國家安全,必須經過中央批準。聯名書拿到政治局常委會上討論,一些合資項目就此剎車,比如徐工集團。


兩次重大機遇
        從2005年開始,我們用十年時間來突破高壓共軌系統工藝加工問題。
        無油廠跟博世合資后,無油所電控共軌項目組成員有二三十人被挖走,但挖走的畢竟是少數,核心骨干基本還在。制造業、汽車零部件、發動機、燃油系統人才無錫很多,這也是博世選擇無錫建廠的重要原因。
        如何突破工藝精加工技術?首先,我們邀請一些國內外專家擔任顧問,比如徐性初,每隔一段時間,他會到無錫來檢查工藝方向對不對。
        其次,自己培養人才。相對來說,中國制造業對工藝加工人才不如設計人才重視。我們聚集了方方面面的加工工藝人才,從重設計、輕工藝,變成兩條腿同時走路。原來是一條腿硬,一條腿軟,走路搖搖晃晃,現在兩邊都必須硬,而且還更重視工藝加工。
        第三,工藝和設計形成聯合機制,這非常重要。設計人員老站在自己角度,提出設計性能最優,但并非最具競爭力的方案。我們要求工藝人員和設計人員必須共同完成目標,工藝是突破口,工藝突破后,設計就要滿足工藝要求。工藝做不出來,就不要去設計。
        設備是瓶頸之一。我們聯合國內機床廠和裝備企業,一起研究工藝。以前我們跟機床廠不打交道,不但不打,還老給他們壓任務,機床廠解決不了,就讓他們買進口設備。其實進口只是解決手段,不是解決方法,而工藝就是方法。購買了設備,是不是找個工人師傅就能把產品做出來?顯然不是。還要有工藝,有工藝技術人員用進口設備攻關,才可能變成產品。
        在徐性初指導下,我們開始買設備。但不是進口大批量生產線,而是勒緊褲腰帶,把所有積蓄砸進去,進口一些關鍵工藝設備。再由高級技師手工操作高檔設備,用一把一把大牛刀,殺一個一個小雞,把一個一個工藝做出來。工藝突破后,我們在行業里慢慢有了些名聲。
        到了2009年,電控共軌系統制造中難度最高的偶件配珩、凹端面超精密加工、表面涂層、預應力強化、量孔精密加工等技術壁壘均被攻克。無油所電控共軌系統產品,在公交車、卡車和發動機領域得到充分驗證。而無錫公交車裝上自主研發的高壓共軌系統運行,甚至上了央視《新聞聯播》的頭條。
        這個過程中,無油所獲得一次重大發展機遇。2006年,新華社江西分社副社長到無錫采訪,方向是談人才,無錫市領導認為無油所在人才方面做得不錯,安排我接受采訪。采訪完后,我說,高壓共軌系統關系到國防安全。
        她問,怎么回事?
        我解釋道,以后裝甲車、坦克、軍車、軍艦等軍事裝備,只要用到柴油發動機,就要用到高壓共軌系統,如果沒有自己的高壓共軌系統,只是購買國外產品,就會威脅到國防安全。
她專門寫了一篇“電控共軌系統技術影響國防安全”,發表在新華社內參上,這篇文章引起高層關注。沒過多久,解放軍總裝備部政委打電話給我,了解高壓共軌系統情況。緊接著,安排陸軍科研訂購部一位少將帶隊到無錫調研,后來總裝備部又派其他專家來調研。前后共調研六次,最后得出結論:支持無油所研發高壓共軌系統,否則會影響到國防安全。
        2007年總裝備部立項,將高壓共軌系統技術進一步升級,應用到新一代中型戰術軍車上。這不僅解決了無油所的資金難題,還為高壓共軌技術產業化奠定基礎,并拉動了錫柴和一汽解放的軍品業務。
        2009年,無油所建成電控高壓共軌柴油噴射系統中試車間,具有年產軍車5000套能力,當年通過驗收定型。2012年,30多輛搭配電控高壓共軌系統的軍車完成道路試驗。2013年完成生產定型,進行批量供貨。之后,我們的高壓共軌系統還中標軍用重型車、高功率密度特種車輛、超重型軍車、坦克和艦船等軍品開發項目。
        在軍品項目推進過程中,無油所又獲得一個重大發展機遇,這就是我后10年做的事情:以高壓共軌系統產業化為導向,牽頭國家04重大科技專項,聯盟汽車、內燃機、機床三大行業,致力于高檔數控機床國產化。
        獲得軍品經費支持后,還要解決進口機床禁運問題。原來做民品,購買進口設備一般都要簽署協議,承諾不會用來做軍品?,F在做軍品,購買進口設備時,西方國家都要求簽字,這就引起了我的警覺,把情況向上面進行匯報。
        正好國家開始重視科技重大專項,大力推動重點領域突破發展有十個方向,其中高檔數控機床和機器人列在第二,節能與新能源汽車列在第六。

        開始我們不知道去申報04科技重大專項。張小虞(曾擔任國家機械工業局副局長、中國機械工業聯合會副會長,2014年11月去世,享年69歲)建議道,你這牽扯到禁運,加工機床精度要求最高,而且徐性初也是精密機床專家,你們申報的時機正好。
        2010年無油所正式申報04重大專項——電控共軌柴油噴射系統制造技術與關鍵裝備的研發和應用課題,張小虞(時任中國汽車工程學會理事長、中國內燃機學會理事長)幫我找苗圩(時任工信部常務副部長),苗圩批示支持立項。2011年工信報批準立項,課題總經費2.4億元,是當年工信部科技專項中最大課題。
        如果再算上04重大專項二期攻關課題,兩期總經費達4.6億元,其中撥付資金占1/3,自己配套2/3。其中,一期課題主要解決關鍵設備自主化問題,二期課題則是將一期的國產設備在可靠性、精度保持性,以及自動化、信息化、智能化上做提升。
        這就又創造了一種研發模式,以用戶單位牽頭,聯合三方攻關,研發高檔數控機床。我們采取的技術路線是,以無油所為主,列出需要突破的關鍵技術,以及相關技術要求和工藝方案,提供相關樣機和參數,由相關廠家進行設備研發和制造,無油所進行設備測試和驗證,最后組成電控共軌生產線。
        2014年,04重大專項課題通過國家驗收(盧秉恒院士擔任驗收組組長),包括12臺超精加工設備、“五軸”加工中心、亞微米精度數控硬切削機床等達到國外同等水平。高壓流量試驗臺、噴油器綜合性能試驗臺打破國外壟斷。這些設備售價大都不到同類進口設備的1/3。
此外,課題還形成67份研究報告,46項專利技術,18項技術規范與標準。


“要是再給我10年”
 

        但到批量化生產時,又遇到技術問題。2014年,我極力推行智能制造工廠。當時很多人都不理解,技術人員不理解,工藝專家也不理解。
        我認為智能化不是自動化,兩者有著本質區別。自動化是提高效率,降低勞動成本和工資成本,追求效益最大化。產品一致性,產品質量最優,自動化做不到。而智能化其實是一個跨越,智能制造不是為解決勞動生產力問題,而是要消除生產中的人為因素,確保質量最優。
        我強制性拍板上智能化生產線,采用工業機器人。這個過程中,有人悄悄地把方向改回去,我發現后狠狠地批評了他們。盡管方向已經確定,而且已經按照決策實施,但我心底還有一絲猶豫。正好這時,中國內燃機工業協會要組織行業重點企業領導出國考察,我主要去看了博世、寶馬、道依茨和幾家柴油機廠。
        這是我第三次去博世。高壓共軌系統沒讓看,只看了為參觀者建立的示范線。參觀時我就發現,博世采用的正是智能制造思路,這就更加堅定了我的信心。
        我們的目標是實現從設計、工藝、加工、試驗,到售后服務全系統智能化。智能制造工廠包括7個方面:智能車間的總體設計與工藝流程仿真與優化;產品信息的全生命周期管理;制造執行系統建設;生產過程數據采集和分析系統建設;DNC系統與工業以太網建設;自動化生產建設和智能倉儲與自動物流建設。
        其中機床智能加工和智能檢測都很重要。智能加工需要自動檢測,否則無法判斷零件好壞,中間監控檢測環節也很重要,有了智能檢測,才有智能制造。生產線是我們跟機床廠和大學合作,智能檢測是西安交通大學盧秉恒院士團隊和我們一起做。到2016年,我們基本實現智能化批量生產。
        2016年我退休,完成了自己的歷史使命。研究所從當時100多人,發展到500多人規模,其中博士、碩士400多人,中共黨員380人,1998年建立了我國汽車和內燃機行業第一個博士后科研工作站,培養了一大批一流的科研人才。我花20年時間來做高壓共軌系統,前10年研發,后10年制造,一直沒停止過探索。直到現在,軍品方面還一直在供應,可惜國內民品市場沒大批量供上,基本被博世壟斷。要是再給我10年,或許就能推動民品發展。
        最后談談比較深的兩個感受。一是知識產權。研發高壓共軌系統時,我們非常注重知識產權。沒有知識產權,做得再好,國外要制約你也沒辦法。怎么做?常見做法就是搜集資料,申請專利,但怎么建立知識產權體系,我們不清楚。
        在這方面,我們拜段瑞春為師。在中國加入WTO時,作為吳儀副總理的助手,段瑞春擔任中美等知識產權談判首席代表。他曾擔任過一汽集團監事會主席,是知識產權方面的國際著名專家。我們邀請段主席到無錫講課,給無油所幾百個技術人員進行培訓,普及知識產權知識。
        針對實際情況,段主席給我們提了不少建議,我們著手建立真正的知識產權體系。毛主席說過,黨組織建立到連隊,我們的知識產權就建立到部門科室,要求每個部門科室都要有知識產權小組。
        將知識產權體系建立在基層,扎根在下面,建立不被人家制約的知識產權,這樣來實現知識產權體系化。以前總感覺知識產權高高在上,很多企業的知識產權也只停留在戰略層面,沒有落到戰術層面。
        而我們是把知識產權戰術基礎上升到高層,我只把握方向,具體落實全在下面,申請專利給大家評獎,讓所有參與者既有激勵,又有榮譽,形成知識產權榮譽感,申請了很多專利,形成了知識產權體現。
        博世曾派人調查過我們的共軌系統,但我們沒有侵犯博世專利。研發早期,日本電裝的專家曾輔導過我們,我們對它的樣品做過測繪分析,但生產出來的產品有所改動,所以不存在知識產權問題。
        想想也挺有意思,博世跟電裝本來是競爭對手,但后來博世還提醒電裝,他們坐到一起商量辦法對付無油所。無油所雖然是潛在競爭對手,但還沒有對他們構成威脅。2005年后,博世就開始關注知識產權,說要制裁無油所。我心里知道這不可能,剛開始研發時,我們就注意規避,否則后面就很危險。
        期間,在武漢的一次國際汽車論壇上,我發言時有意說,我們不會侵犯任何跨國公司的知識產權,相當于正面回答博世的問題。從此,博世再也沒提制裁之事。
        第二個感受,在無油所發展過程中,還有一個值得銘記的人物,為我們把控方向,并給予巨大支持,他就是史紹熙。

        史老先生是中國內燃機學科創始人,中國第一個內燃機博士、內燃機界第一個中國科學院院士。他是宜興人,1935年考入北洋大學機械工程專業,1945年公費留英,1949年獲得博士學位,1951年輾轉回國,到天津大學任教,創建內燃機專業。
        我年輕時就跟史老先生相識,拜他為師。每次行業開會,他都會向別人介紹說,我是他的“小老鄉”。我擔任無油所所長后,1998年邀請他擔任名譽所長,這是他生前唯一擔任的名譽職務。
        研發共軌系統時,老先生認為這是方向,其他單位沒條件做,但無油所必須做,否則對國家的貢獻在哪里?所以,技術方向和共軌系統方案是他拍板確定,事實證明,他的判斷是正確的。
        史老先生平時一直住在天津。85歲那年,有段時間他感覺身體不舒服,胃口不好,其實當時已經到了癌癥晚期(他本人不知道)。我邀請他和老太太回家鄉無錫住了一段時間,回到天津不久就去世了。我們都非常懷念他。


 

文:葛幫寧  編輯:陳偉 蒙軒  版式:蒙軒